Passagerarfärjetrafik mellan Rådmansö (Kapellskär) och Åland / Finland

 

Under början av 1960-talet växte det fram passagerartrafik mellan Sverige och Finland, motiverat av behov att frakta såväl varor som passagerare och bilar. Det var naturligt att förlägga en del av denna trafik till norra Stockholms skärgård där avståndet över Ålands hav är som kortast. En del av denna trafik förlades till Rådmansö, den östligaste halvön i Sverige. Trafikens uppbyggnad och omfattning kan anses ha genomgått åtta olika faser.

 

Fas I

 

År 1959 startade Vikinglinjen (sedermera Rederi AB Sally) trafik mellan Gräddö och Finland (Galtby) via Mariehamn på Åland med S/S Viking. Redan året efter flyttades trafiken till Kapellskär som ansågs ha större utvecklingsmöjligheter (större och djupare hamn, närmare farleden till Åland). 1963 återupptog istället Ålandslinjen (sedermera SF Line AB) trafiken mellan Gräddö och Mariehamn, denna gång med S/S Ålandsfärjan. Även denna rutt flyttades efter ett år till Kapellskär och 1964 startades det tredje och sista försöket att etablera en färjelinje från Gräddö när Expresslinjen (Rederi AB Svea) startade trafik till Åland med M/S Marina. Egentligen skulle rutten ha trafikerats med den betydligt större nybyggda M/S Scania, men denna sattes istället in på rutten Korsör - Kiel. M/S Marina dekorerades med texten Ålandskryssen på sidorna och trafikerade rutten Gräddö - Mariehamn under två somrar, men saknade stabilisatorer och rullade häftigt vid sjögång med illamående passagerare som följd och blev aldrig någon större succé. Expresslinjen flyttades 1966 till rutten Stockholm - Mariehamn och lades ner 1969 efter att Marina kolliderat med ett tyskt fartyg utanför Vaxholm.

 

Andra rutter etablerades mellan Norrtälje - Åland (Silja Line) och Grisslehamn - Åland (Eckerölinjen), den senare vid den allra kortaste överfarten över Ålands hav där posten roddes över under tidigare århundraden. Med klassiskt dålig timing byggdes en ny tullbyggnad i Gräddö i mitten av 1960-talet trots att tre färjelinjer misslyckats med att etablera sig där. Byggnaden blev aldrig utnyttjad till annat än hamnkontor för småbåtshamnen och står kvar än idag.

 

Fas II

 

Under det fortsatta 1960-talet växte det sedan fram två större konsortier av rederier som kämpade om marknadsandelarna på Ålands hav, Silja Line och Viking Line. Båda hade förutom trafik från Stockholm var sitt fäste i den norra skärgården. Silja Line valde Norrtälje som sin bas och deras fartyg gick därför hela Norrtäljeviken in till Norrtälje stad. Viking Line valde Kapellskär som sin bas trots den smala och krokiga bilvägen från Norrtälje via Södersvik och Gräddö. Viking Line bestod av tre separata rederier (Rederi AB Sally, SF Line AB och Rederi AB Slite) under en gemensam marknadsorganisation men där varje rederi tog intäkterna från sina respektive fartyg. För passagerarna såg Viking Line ut som ett enda rederi. Det var genom namn­givningen av fartygen man kunde avgöra vilket rederi ett visst fartyg tillhörde. Sally döpte alla sina fartyg till något med Viking. SF Line döpte alla sina fartyg till något som slutade på -ella efter redarens hustru Ellen. Och Slite slutligen döpte alla sina fartyg efter grekiska gudar. På så sätt blev det ändå enkelt att särskilja rederiernas fartyg.

 

Under den andra uppbyggnadsfasen, fram till 1967, trafikerades Kapellskärsrutterna av relativt små, inköpta äldre fartyg. S/S Viking var byggd 1926 som S/S Dinard och S/S Ålandsfärjan var byggd 1933 som S/S Brittany. M/S Apollo som kom 1965 var det första fartyget som var byggt specifikt för rutten över Ålands hav, men också det var ett litet fartyg.

 

Fas III

 

År 1967 introducerades M/S Kapella, ett efter dåtidens mått stort fartyg med helt andra ytor att röra sig på under färd. Även om det inte var längre än S/S Viking så hade det en helt annan bredd och höjd med mycket större passagerarutrymmen som följd. Kapella utgjorde startskottet för en utveckling mot större nybyggda Viking Line-fartyg över Ålands hav. Samtidigt (1967) chartrades M/S Visby in från Gotlandsbolaget på tre år och därmed kunde Viking Line erbjuda två större fartyg på rutten Kapellskär - Åland (Mariehamn) - Finland.

 

På den finska sidan hade man redan 1962 flyttat slutdestinationen från Galtby till Pargas. Man skulle sedermera komma att flytta den finska destinationen två gånger till, 1968 till Nådendal och slutligen 1999 till Åbo.

 

Den tredje, expansiva fasen i utvecklingen pågick från 1967 och cirka tio år framåt även om man redan kring 1975 kunde skönja en avmattning. Kring 1970 byttes delar av flottan ut mot större och modernare fartyg som var nybeställda. Den gamla S/S Viking byttes mot den helt nya M/S Viking 1 och samma år, 1970, byttes den chartrade M/S Visby ut mot den likaledes nybeställda M/S Apollo som skulle hetat Apollo II, men av okänd anledning tappades II:an bort vid namnsättningen. Nästa fartyg i Apollo-serien (som dock inte trafikerade Kapellskär) hette Apollo III. Den totala trafikvolymen ökade markant under början av 1970-talet i och med att flera av rederierna inom Viking Line ville ha delar av den ökande kakan av resande och gods över Ålands hav. Således började den nybyggda M/S Mariella (halvsysterfartyg till Kapella) trafikera rutten Kapellskär - Mariehamn - Nådendal 1970 och följdes två år senare av M/S Viking 3 på samma rutt. Ytteligare två år senare, 1974, tillkom M/S Diana, även denna nybyggd. Viking Line ansåg sig ha funnit ett vinnande koncept över Ålands hav och Apollo, Viking 1, Viking 3 och Diana var systerfartyg med närmast identisk utformning och inredning. Även de senare Viking 4 och Viking 5 tillhörde samma syskonskara. Det största Kapellskärsfartyget under denna tid var M/S Aurella som introducerades 1972 och som med sina 125 meter var det största passagerar­fartyget över huvud taget över Ålands hav vid den tiden.

 

Dessutom skedde förstärkningar på rutten Kapellskär - Mariehamn. Förutom Ålandsfärjan införskaffades 1967 M/S Maersk Stig som döptes till Viking 2 (trots att Viking 1 kom långt senare) och som gick parallellt på rutten till Mariehamn under åren fram till 1972 när Ålandsfärjan såldes. Under början och mitten av 1970-talet trafikerade fyra stora fartyg den långa rutten till Finland och dessutom ytterligare två mindre den korta rutten till Åland (fram t.o.m. 1972). Detta var höjdpunkten för Kapellskär som hamn och den hade byggts ut från en kaj till två för att klara av de nya kapacitetskraven.

 

Det fanns en trend som hade börjat synas och som skulle visa sig för svår för Kapellskär på lite sikt. Resandet över Ålands hav hade börjat ses som en upplevelse lika mycket som en nytto­transport. Detta skifte i synsätt stöddes inte minst av rederierna själva i sin marknadsföring. Och som upplevelse betraktat var en resa genom Stockholms skärgård ända från Stockholm mer lättsåld än en bilresa eller busstransport till Kapellskär och en mycket kortare båtresa, företrädesvis över öppet hav. Det som från början var ett starkt argument för Kapellskär (effektivitet och nytta) blev nu en belastning. Gradvis tog färjerutterna från Stockholm över efterfrågan och redan i mitten av 1970-talet såldes fartygen Viking 1 och Apollo vidare till andra rederier. De nya fartyg som Viking Line nu presenterade sattes undantagslöst in på rutterna från Stockholm till Åbo och Helsingfors. Det var också symptomatiskt att färjorna från Stockholm gick till den attraktivare Åbo hamn emedan Kapellskärsfärjorna fortfarande gick till Nådendal, ett par mil utanför centrala Åbo. Den sista nybyggda färja som sattes in på en Kapellskärsrutt blev M/S Diana 1974. Dess nyare systerfartyg M/S Viking 4 och M/S Viking 5 sattes in på rutter från Stockholm istället. Därmed hade initiativet om marknadsandelarna definitivt glidit Kapellskär ur händerna. Med likaledes dålig timing byggde under denna tid stat och kommun ut hamnen i Kapellskär med bl.a. ett nytt passagerar- och tullhus samt en helt ny bred bilväg från Norrtälje till Kapellskärs hamn. När den nya vägen och den nya hamnen stod klara var redan Kapellskärs öde som stor hamn beseglat.

 

Fas IV

 

Under denna fas, från 1977 och fram till ungefär 1981, syntes inte så mycket på ytan. Trafiken fortsatte i relativt stor skala även om antalet turer minskade. Den 1977 avyttrade Viking 2 ersattes under sommartid på rutten Kapellskär - Mariehamn av inchartrade fartyg. I ett försök att dölja trenden kördes fartygen med påklistrade namn ur Viking Lines försålda flotta. Således seglade 1978 det chartrade fartyget M/S Dana Gloria under namnet "Ålandsfärjan" och 1979 under namnet "Kapella". Det likaledes chartrade fartyget M/S Mikkel Mols seglade 1979 under namnet "Viking 2" i tidtabellen. Tydligare blev trendskiftet under 1981 när flaggskeppet Aurella togs ur trafik och såldes.

 

Fas V

 

Under fas fem, från 1981 och sex-sju år framåt, låg marknadsutvecklingen i stort sett i träda. Det enda egna fartyg som Viking Line trafikerade någon rutt från Kapellskär med var M/S Turella som gick till Nådendal fram till 1988 när det såldes till Stena Line. I övrigt trafikerades Åland med inchartrade fartyg som, återigen i försök att dölja trenden, skyltades med bekanta Viking Line-namn. 1982 chartrades M/S Buenavista och etiketterades med namnet "Ålandsfärjan". 1983 var det M/S Dana Corona som kallades "Ålandsfärjan" och 1984-1985 var det M/S Teistin som gavs namnet "Ålandsfärjan". Under 1982 gjordes även ett försök att trafikera Nådendal med ett inchartrat fartyg, M/S Drotten, som kallades "Aurella", men det försöket återupprepades inte kommande år.

 

Fas VI

 

Under nästa fas (1988-1993) bytte trafiken karaktär. Det var nu uppenbart att trenden med upplevelser och kryssningar från Stockholm var här för att stanna. Kapellskär var tvunget att finna en annan nisch och ett annat perspektiv. Inte ens det rationella argumentet effektivitet fungerade längre. Rutten Kapellskär - Nådendal är så kort att man med normal marschhastighet kan köra tur och retur på samma dygn. Det behövdes alltså bara en färja för att upprätthålla en rutt till skillnad från Stockholmsrutterna som behövde två stycken med i stort sett dubbla kostnaderna och mycket mer spilltid vid kaj. Men inte ens detta gynnsamma faktum kunde i längden rädda Kapellskärstrafiken till finska fastlandet vid det stora trendskiftet.

 

Man fokuserade i Kapellskär nu på nyttotrafiken, såväl till Åland som till finska fastlandet. Fler fraktbåtar med mycket begränsad passagerarkapacitet började trafikera hamnen i Kapellskär. Den enda Viking-färjan, Turella, ersattes 1988 av sitt systerfartyg M/S Rosella som blivit bortknuffat från rutten Stockholm - Åbo av den nya storfärjan M/S Amorella. Basen för passagerartrafiken från Kapellskär försköts mot ren Ålandstrafik i och med den 1992 inköpta färjan M/S Kattegat som döptes till M/S Ålandsfärjan. Detta fartyg skulle sedan utgöra basen för Kapellskärs­trafiken under en lång tid framöver, ända fram till idag (2008).

 

Fas VII

 

Denna fas (1993-2003) inleddes med att Rosella togs ur trafik för att istället trafikera den mer lönsamma rutten Stockholm - Åbo och även gå som kryssningsfartyg mellan Stockholm och Mariehamn under namnet "Dancing Queen". Det blev mer och mer tydligt att Kapellskärs betydelse för Finlands­trafiken var i stadigt minskande. Dock återkom Rosella under sommarmånaderna 1994-2003 i hjälptrafik som ett förstärkningsfartyg för Finlandstrafiken då hon gick rutten Kapellskär - Nådendal. Avgångstiden 11.30 gjorde att hon också dubblerade som dagskryssningsfartyg till Mariehamn med Ålandsfärjan som returfärja. Under denna fas etablerade även Tallink 1998 en rutt Kapellskär - Paldiski, men denna rutt skulle gå samma öde till mötes som Viking Lines Finlandsrutter.

 

Fas VIII

 

Den nuvarande fasen (2004-) inleddes med att Rosella togs ur sommartrafiken från Kapellskär för att istället trafikera den företagsmässigt mer intressanta rutten Helsingfors - Tallinn. Därmed avslutades en epok med Kapellskär som hamn för passagerartrafik till Finlands fastland. Det enda som återstår är trafiken till Åland som fortfarande bedrivs med Ålandsfärjan, ett fartyg från 1972. Detta ligger långt ifrån den vision som uppmålades i början och mitten av 1970-talet.

 

Fas IX ???

 

Enligt Viking Lines egna uppgifter skall under 2008 en nybyggd färja för Ålandstrafik tas i bruk. Med all säkerhet tas då den gamla Ålandsfärjan ur trafik till förmån för den nybyggda färjan. Detta är i så fall ett trendbrott och pekar på ett nytt perspektiv och en ny inriktning för Kapellskär som hamn. Men om detta sker eller ej vet vi inget nu i februari 2008.

 

 

Ur organisatorisk och beslutsteoretisk synvinkel är det mest intressanta hur hela systemet stat-kommun-företag missar att förstå sina roller i transportsystemet och vad man paketerar och erbjuder. Det kan tyckas trivialt, men den bristen hos systemet - att inte kunna ta beslut grundade på en analys av beslutssituationen - kostade enorma belopp och resurser. Man hade inte behövt stå med ett tomt tullhus i Gräddö, en i sammanhanget i och för sig liten kostnad men mycket signifikativ. Man hade inte heller behövt stå med en stor hamn och dito väg och undra vart trafiken tog vägen. För såväl publika som privata intressen gäller att en väl genomförd besluts­analys grundad på noggrant insamlade data väsentligen underlättar kloka beslut.

 

 

Källor: Eget material, tidtabeller, egna resor, www.vikingline.se/Pages/om_viking_line/ samt fartygsregister av typen http://www.faktaomfartyg.se/viking_line.htm. I de två senare finns även bilder på de flesta fartyg som omnämns.